מנחת לגוש-עציון
לאחר מאורעות גוש-עציון באמצע חודש ינואר (טבת), גבר הצורך להכין במהירות מִנְחַת שיאפשר להנחית מטוסים קלים במקום. לקראת סוף ינואר עלה מספר הטיסות לגוש, והוטלו בהן בעיקר תחמושת, בגדי-חורף ופריטי ציוד אחרים שנדרשו בדחיפות, ושניתן להטילם או להצניחם ממטוסים.
העדר המנחת הגביל עד מאוד את כמות המטענים שניתן להטיס, וחלק מהם גם ניזוק עם הפגיעה בקרקע. אך חשיבותו של המנחת בגוש-עציון נבעה בראש וראשונה מן הצורך להטיס אנשים אל הגוש וממנו.
הטופוגרפיה של גוש-עציון הקשתה על מציאת שטח מתאים והכשרתו כמנחת. בקשתה של מפקדת הגוש - לשלוח מהנדס קרקע לתכנון ופיקוח על הכנת המנחת, וטרקטוריסט להפעלת הטרקטור שהיה באותה עת בגוש - לא נתמלאה, בעיקר בגלל קשיי תחבורה. מפקד מחלקת הפלמ"ח במקום נטל את היזמה, ובעזרת אנשי המקום החלה הכשרת קטע מהדרך הפנימית המוליכה לכפר-עציון, לשמש כמנחת. בתחילה סוקלו בעבודת כפיים האבנים הגדולות, ולאחר מכן הופעל הטרקטור והמנחת הוכשר במהירות. כיוונו היה מזרח-מערב, אורכו כ-250 מטר ורוחבו כ-30 מטר.
נחיתה ראשונה
ב7- בפברואר (שבת כ"ז שבט) היה מזג-האוויר נוח, ובשעה 30 :14 נחת הננסון ב"אוסטר הציווילי" במנחת המאולתר של הגוש, ועמו שק דואר ועיתונים.
בדו"ח הטיסה כתב :
"טסתי לשם נסיון ירידה במגרש שסודר על ידי כפר-עציון. המגרש לא היה מוכן בזמן בואי לשם בשעה 30 :14. בכל זאת עשיתי את הירידה כי לא ידעתי כי המגרש עדיין לא מוכן. הירידה היתה מוצלחת, ולשמחתם של האנשים לא היה גבול.
המטוס הראשון שנחת בגוש. בתמונה: כמה מן
הסטודנטים המגוייסים 'שהסתערו' עליו.
נתתי לאנשים האחראים במקום את ההוראות הנחוצות לשיפור המגרש והצעתי להם לעשות מסלול נוסף ניצב לקיים בשטח שבעיני מתאים יותר. העבודה בכפר-עציון לביצוע השפורים תתחיל למחרת בבוקר. האחראי על הבטחון ביקש לא לשלוח יותר "סטנים". נחוצים באופן דחוף "ברנים", רובים ואם אפשר מכונות יריה כבדות וכדורים לדברים אלה. אין כל צורך לשלוח אוכל כי ישנו מספיק במקום... כמו כן ישנו פצוע במקום ומבקשים לשלח אוירון בכדי להעבירו לתל-אביב. לא יכולתי לקחת אותו איתי, כי המגרש עדיין לא היה מספיק טוב בכדי לקחת נוסע. המגרש הקיים יהיה מוכן מחר עד הצהריים. יש לציין שעדיין, עד שיעשו את הסידורים שהצעתי להם ושהם אותם קיבלו, הירידות במקום הזה עדיין לא לגמרי בטוחות"
במברק שנשלח ממפקדת הגוש למטכ"ל לאחר הנחיתה נאמר כי בואו של המטוס העלה מאוד את המוראל, וחיוני לשלוח לשם מטוסים לעתים קרובות. באותו מברק ביקשו לשלוח למחרת מטוס עם שמנים, הנחוצים לעבודת הטרקטור, ולהטיס מהמקום פצוע שנזקק לאשפוז דחוף.
לאור הערותיו של הננסון על טיב המנחת, החליט שירות האוויר - בתיאום עם מטכ"ל אג"ם - לעכב את המשך הנחיתות במקום. במכתבו של ידין למטה שירות האוויר ב-9 בפברואר (כ"ט שבט) ניתנה הוראה שלא לערוך עוד נחיתות בגוש ללא קבלת פקודה מיוחדת. ידין קבע שאת הדואר והעיתונים לגוש-עציון "ימסרו למשרד התעופה [מטה השירות] ויטילו אותם בכפר-עציון במהלך הטיסות לניר-עם. במקביל הודיע ידין למפקדת הגוש כי מטוסים ינחתו שם רק לאחר השלמת המנחת. עם זאת הבטיח כי מהנדס הקרקע יישלח בהקדם ויפקח על עבודות ההכשרה.
"בשם השם, רדו מחר"
גשמי החורף ואי-הגעת החלפים והציוד שהיו נחוצים להפעלת הטרקטור, האטו במידה רבה את המשך העבודה במנחת ובמערכת הביצורים של הגוש. עם זאת גברו הדרישות של המטכ"ל לחדש את הטיסות. ב19- בפברואר (ט' אדר א') הופנה אף מברק ישיר לטייסים בשדה דב בקשה : "הרוח נוחה ואפשר לרדת. בשם השם רדו מחר."
נראה כי הלחצים עשו את שלהם, ולמחרת נחת הננסון בפעם השנייה במנחת הבוצי הגוש, ועמו מהנדס, שבא לבדוק את כשירותו של המנחת, ומלאי תחמושת. הננסון והמהנדס קבעו כי המנחת כשיר לפעילות מבצעית, וב-21 בפברואר (י"א אדר א') החלו מטוסי השירות להטיס לוחמים, תחמושת וציוד חיוני אחר למקום. באותו יום נערכו חמש גיחות, שהביאו לגוש תשעה לוחמים על ציודם.
כדי לקצר את משך שהותו של המטוס על הקרקע ולמנוע קשיים בהתנעת המטוס מחדש (לכך נדרשה "הנפת הפרופלור" על-ידי איש מיומן), לא הודממו מנועי המטוס בעת פריקת הציוד. הפריקה בשעה שהמנועים פועלים היתה מסוכנת למדי, ולפיכך הוקמה "קבוצת פריקה" מיוחדת של אנשי המקום, וזו הודרכה בנוהלי בטיחות לפריקת המטוסים. רק לאנשים אלה הותר להימצא ברחבת החנייה הקטנה שהוכנה בקטע המערבי של המסלול. מלבד זאת נקבע כי כדי למנוע סיכונים מיותרים בעת ההמראה מהמנחת המוגבל, ימריאו המטוסים ריקים בשובם לתל-אביב.
למרות המאמצים לשפר את המנחת, היו ההמראות והנחיתות כרוכות בסיכוני בטיחות : גובהו היה כ-3,000 רגל מעל פני הים, ודבר זה הפחית מיעילות המטוסים הקלים, בעיקר בהמראות. אורכו הקצר, שיפועו הקל והגבעות שנמצאו בשני קצותיו, מנעו אפשרות "לגעת" בתחילת המסלול ולנצל את כל אורכו לבלימה. הבעיה היתה חמורה יותר כשהיה המטוס עמוס באנשים וציוד. רוחות משתנות בעוצמה ובכיוון, לעתים תוך דקות ספורות, הקשו על ההמראות וסיכנו לא פעם את המטוס ונוסעיו. לכל אלה הצטרף נסיונם המועט של חלק מהטייסים בטיסה בכלל, ובמגבלות שכאלה בפרט.
רוב ההמראות היו לכיוון מערב. ,גבעת הסלעים" שבהמשך המסלול היתה מפגע בטיחותי חמור,
ובהעדר מהירות ושיעור נסיקה מספיקים של המטוס, נאלצו הטייסים לא פעם לבצע פנייה חדה מיד לאחר הניתוק, בשעה שהמטוס לא צבר עדיין מהירות וגובה כנדרש להמראה בטוחה. לאיסוף המהירות ניצלו הטייסים את הערוץ הפונה מערבה. בשעות אחר הצהריים, כשהשמש השוקעת מסנוורת, היו ההמראות מערבה מסוכנות עוד יותר.
גשר אוירי לגוש-עציון
בתקופה שבין ו' שבט (17 בינואר) לי"א אדר א' (21 בפברואר) לא היה עדיין ההסגר על גוש-עציון הרמטי לחלוטין. השיירות שיצאו אליו בליווי בריטי עברו בשלום, אך נוכחות הבריטים מנעה הובלת נשק ותחמושת, ומצבם של אלה בגוש עורר דאגה.
להמשך האחיזה בגוש-עציון נדרשו תגבורות וציוד צבאי נוסף, ובתחילת פברואר החלו ההכנות למבצע "דבורה" (נקרא גם "בעז" על שם מפקד השיירה)- העברת שיירה לגוש בליווי עצמי. השיירה יצאה בי"א אדר א' (21בפברואר), ובה 30 טון ציוד ו-55 לוחמים על ציודם, וכן שני משוריינים שנועדו להישאר בגוש-עציון ולסייע בהגנתו. גם מטוס שירות האוויר השתתף במבצע "דבורה". הוא הופיע בשטח ב-6.30 ולאחר שסייר את קטע הכביש מירושלים לגוש-עציון ומצאו פנוי ותקין, הודיע על כך לשיירה. זו יצאה לדרך בשעה 30. 07 והגיעה לגוש ב-40. 08. אחרי פריקת המטען וסיור אווירי נוסף יצאה השיירה מהגוש ב-45. 09 והגיעה בשלום לירושלים בשעה 10.00. ההצלחה היתה גדולה, הודות להכנות הקפדניות ולביצוע התנועה והפריקה במהירות ולפי התוכנית.
בעת שחזרה השיירה לירושלים, נראו מהמטוס ערבים מקימים מחסומים ליד בית-לחם. אך הם לא הספיקו להשלימם ולהתארגן בעמדות ירי בצדי בכביש. הערבים למדו את הלקח, ומאז הציבו מחסומים קבועים בקילומטר ה-11 וה-12 של כביש בית-לחם - חברון , הבריטים מצדם הודיעו כי שוב לא ילוו שיירות אל הגוש, והמצור הושלם. עורק האספקה האפשרי היחיד שנותר עתה היה טיסות המטוסים הקלים
שני מטוסים הוקצו לצורך זה, על מנת שיערכו חמש גיחות ליום (כל אחד) במשך 25 ימי טיסה בחודש, לפי תכנון זה אמור היה כל מטוס להטיס לגוש מטען של כ-150 ק"ג בכל גיחה, ובמשך חודש ימים - כ-37 טון.
תאונות ואסונות
בתנאים אופטימליים היה התכנון סביר, אך בתנאי מזג האוויר החורפי הקשה ששררו בחודשי פברואר ומרס (אדר א',ב') 1948, לא היה אפשר לעמוד בו. ב-23 בפברואר נערכו שבע גיחות שבהן הוטסו עשרה לוחמים על ציודם . באותו יום אירעה תאונה קטלנית. חברת קיבוץ רבדים שביקשה להגיע לתל-אביב רצה לעבר מטוסו המותנע של פיינגרש שהתכונן להמראה, נפגעה בראשה על ידי המדחף ונפטרה לאחר זמן קצר. בעוד צוות החילוץ שהוזעק מתל-אביב - הטייס בן-חיים והמהנדס מנט - מסייע לפיינגרש בהחלפת המדחף שנפגע בתאונה, אירעה התפוצצות בכפר-עציון. שני סיירי פלמ"ח שעסקו בהכנת מוקשים נפגעו קשה בהתפוצץ חומר הנפץ. אחד מהם נהרג מיד, והשני נכווה קשה בכל חלקי גופו. הפצוע הובא למנחת, ופיינגרש, שמטוסו תוקן בינתיים, הטיסו לתל-אביב.
ב-26 בפברואר (ט"ז אדר א') הופסקו הטיסות לגוש מחמת המנחת הבוצי, וחודשו רק ב-3 במרס (כ"ב אדר א'). באחת מהן הוטס לגוש שוב מהנדס הקרקע, כדי לנסות לשפר את המנחת. עם זאת, אף כי המנחת היה עדיין בוצי ומסוכן, נחתו בו מטוסים מדי פעם, בגלל הצרכים החיוניים כאספקה ובהטסת אנשים מהגוש ואליו.
ב-4 במרס (כ"ג אדר א') אירעה תאונת המראה. תוך כדי ריצת ההמראה במטוס טייגר-מות, העריך טולצ'ינסקי כי בשל שינוי פתאומי בכיוון הרוח ומהירות ההמראה הנמוכה לא יצליח להנתק בזמן, ו"יגמור מסלול" בתוך גבעת הסלעים. הוא בלם בעוצמה, המטוס התהפך ושני נוסעיו נשארו תלויים על הרתמות בראשיהם כלפי מטה. המטוס ניזוק קשה - מדחפו נשבר, כנפו וזנבו נקרעו - ולא נותרה ברירה אלא לקרקעו.
פרימוס שניזוק בשעת המראה
אנשי הגוש כיסו את המטוס המקורקע ודיווחו על התאונה לתל-אביב, ובמקביל הודיעו כי מזג-האוויר השתפר ואפשר להמשיך בטיסות. בהמשך היום הוטסו בין השאר מקלע כבד ושתי מרגמות קלות, אך אחך-כך נסגר המנחת שוב, עד 13 במרס (שבת ב' אדר ב').
ב- 16 במרס (ה' אדר ב') ירד שלג בהרי ירושלים, והמנחת בגוש עציון נסגר שוב לארבעה ימים. ב-20 במרס (ט' אדר ב') נשלח הננסון לבדוק את המנחת ומצא אותו עדיין בוצי ומסוכן לפעולה. בטיסת שנייה, לפנות ערב, נאלץ שוב טייס מנוסה זה לוותר על הנחיתה בגלל השמש שסנוורה את עיניו לחלוטין. ועם זאת, למרות קשיי מזג-האוויר, התחיל ה"גשר" לגוש לפעול שוב למחרת, בקצב מוגבר, ובמשך מספר ימים הוטסה לגוש מחלקה על ציודה ! לכל מטוס "נדחסו" שני חיילים ועשרה ק"ג ציוד אישי. ביום הראשון הגיעו לגוש תשעה לוחמים בחמש גיחות, ולמחרת גדל מספר הגיחות לשבע ומספר החיילים שהוטסו - לעשרה. קצב הטיסות הזה נמשך עד ל-27 במרס (שבת ט"ז אדר ב'). הטיסו בוצעו לפי לוח-זמנים מדורג, אך לא אחת גרמו עיכובים בלתי צפויים להצטופפות של שניים או שלושה מטוסים ברחבת החנייה הקטנה שליד המנחת. בדרך כלל בוצעו סיורים לפי הצורך, ונלקחו "טרמפיסטים" לתל-אביב. את הטיסות ביצעו בדרך כלל הטייסים המנוסים של השירות ללא טייסי-משנה, כדי לשאת את מרב המטען האפשרי. לצורך זה נוצלו אחדים מהאוסטרים שנקנו בעקרון - אלה היו בעלי מדפים ומנועים של 130 כוח-סוס.
נחיתת אונס
ב-25 במרס (פורים, י"ד אדר ב' ) ביצע הננסון נחיתת אונס במטוס 13RWD- מיד אחרי ההמראה מהמנחת בגוש-עציון. בתחקיר הטיסה כתב:
"העברתי תחמושת לכפר עציון ונחתתי בשעה 10.00. המוטור לא רצה להידלק להמראה, והמהנדס מנט שהיה במקום החליף מגנטו אחד. בשעה 11.29 המראתי עם נוסע אחד. מיד אחרי ההמראה נאלצתי לרדת ירידת אונס על הגבעה המזרחית המסלול, על שטח המסלול. מירידת אונס זו התכופפו מערכת הגלגלים, פחים של המוטור והאגזוסט. בעזרת האנשים מהגוש הצלחתי עם המהנדס מנט להביא את האוירון למצב של טיסה למחרת בשעה 15.00. ירידת האונס נגרמה בגלל איבוד כח של המוטור מיד אחרי ההמראה.
המראתי בשעה 16.15 אחרי התיקון הזמני שנעשה באוירון (כולל הדבקת פרופלור שנשבר). אחרי עשר דקות טיסה מעל כפר עציון נשברה חתיכת הפרופלור שהודבקה. מיד הורגשה ויבראציה עצומה, והיה חשש שהמוטור יתפרק. סגרתי את המוטור וירדתי ירידת אונס על המגרש. בעזרת המהנדס מנט חתכתי את הקצה השני של הפרופלור והמראתי שוב. אחרי עשרה רגעים מעל כפר עציון פניתי לתל-אביב. בדרך לתל-אביב, באמצע ההרים, התחיל המנוע להיפסק וחזרתי לכפר עציון. את התיקון הנוסף במוטור ונשארתי למחרת.
אחרי שהחלפנו קרבוראטור שלם מאוירון אחר (כנראה ממטוסו של טולצ'ינסקי) התחיל המוטור לעבוד בסדר. המשכתי לתל-אביב, והגעתי בשלום בשעה 11.15."
ב-26 במרס אחר הצהריים ביצע בן-חיים נחיתת אונס סמוך לקיבוץ רמת-רחל. הוא היה בדרכו לכפר-עציון, ובמטוסו שני חיילים על ציודם. מזג-האוויר היה גרוע ועננים כיסו את השמים. בן-חיים חיפש "חור" בעננים כדי להנמיך עד לקשר-עין עם הקרקע, ואז החל המנוע "להשתעל" (כנראה בגלל התקרחות המאייד). הוא הבחין משמאל באיזור שהיו בו פחות עננים, וגלש לכיוון זה. בינתיים התכסה גם החלון הקדמי בשכבת קרח. הטייס העריך שהוא נמצא מעל כפר-עציון והמשיך לטוס לכיוון ה"פתוח".
כשזיהה את מקומו, היה מעל בית-לחם. המנוע השתתק כליל, ומעל רמת-רחל היה כבר בגובה 600 רגל מעל פני הקרקע. הוא בחר לנחיתה חלקת שדה שממזרח לכביש תלפיות - רמת-רחל וגלש אליה ממזרח, מעל הכפר הערבי צור-בחר. בן-חיים הבחין בקו חשמל החוצה את נתיב הגלישה, עבר מתחתיו ונחת בשטה בוצי, בטראסה מוקפת גדרות אבן. המטוס נעצר אחרי כעשרה מטרים, בגלל השיפוע העולה של הטראסה. הטייס ונוסעיו לא נפגעו, והנזק היחיד שנגרם למטוס היה נקר באחד הגלגלים.
מיד לאחר הנחיתה נפתחה לעבר המטוס אש רובים ומקלעים מצור-בחר, ואחד החיילים נפצע בכתפו בעודו במטוס. בן-חיים והחייל השני הצליחו לקפוץ מהמטוס ולתפוס מחסה, ומיד אחר-כך זחלו אל זנב המטוס, אחזו בו וסחבו אותו לשטח מת מאחורי גדר האבן. תוך כדי כך פגע צרור יריות בלוח המכשירים וריסק אותו, וכנף ימין, שנשארה בולטת מעל הגדר, נוקבה בכדורים רבים. החייל הפצוע הוצא מהמטוס ובן-חיים חבש אותו.
כל אותו זמן ירו הערבים גם על רמת-רחל. חילופי האש נמשכו כשעתיים, ושלושת אנשי המטוס שכבו תחת מטר הכדורים כל הזמן הזה. כשהחל להחשיך, רץ בן-חיים לרמת-רחל ותכנן עם מפקד המקום את הכנסת המטוס לחצר המשק. אחרי שפתחו את הגדר ברוחב מוטת הכנפיים, גררו את המטוס פנימה והניחוהו מאחורי סככה."
" עבודת קדש"
למרות כל התקלות שהיו בטיסות לגוש-עציון, סייעו המטוסים רבות לאחיזתם של יישובי הגוש. אכן, המטוסים הקלים לא יכלו להטיס כמויות גדולות של אנשים, נשק וציוד, אך באותה תקופה היה גם במעט הזה כדי לחזק את הגנת המקום. יותר מכל תרמו המטוסים למוראל אנשי הגוש : הם נטעו בהם את התחושה שאין הם מנותקים לחלוטין מהיישוב היהודי. הטייסים הבינו את חשיבות הסיוע שהגישו לאנשי הגוש, כפי שהביע זאת אחד הטייסים: "לנחות במסלול הזה, להביא את התחמושת, לפגוש את הלוחמים עייפים, רצוצים, מרוטים. אנחנו הבאנו להם עידוד, אנחנו ראינו שעיניהם נוצצות... זו היתה עבודת קודש..."י,
(שורשי חיל האויר, משרד הבטחון-ההוצאה לאור עמ' 244)
|